Modificações: Nissan Primera 92''

[|_xenon_|]

E assim tenho em minha posse um nissan primera de 92, 1.6 slx.
O motor tem potencia estimada de 90 e poucos cavalos.
É o seguinte, eu queria aumentar a potencia do motor, ja andei a pesquisar mas n encontro kits de turbo para este carro, sera que posso meter um kit de aspiração atmosferica??? O que me aconselham a fazer pra aumentar a potencia do carro? E ja agora preços tambem lol.
quem é contra este tipo de praticas apenas peço que simplesmente ignorem o topico em vez de virem criar conflitos, o carro nao é pra street racing e muito menos pros chamados "picanços", os objectivos sao outros.
gostava que me ajudassem pessoal!

fiquem bem

[JCAP]

Antes de fazeres essas alterações não te esqueças que tens de legalizar o veículo na DGV e como tal tens de o sujeitar a uma IPO extraordinária em local marcado pela DGV. Se for só para exposições desde que ele não circule na via pública (andar sempre em cima de um reboque) não à crise.

[|_xenon_|]

E assim o primeiro objectivo é circular em pista. Umas corridas entre amigos num autodromo. Circular na estrada pra ja nao esta em questao, mas se um dia acontecer as regras serao seguidas

[Andre_Oliveira]

lol, os meus pais deram-me um primera desses, mas acho que é de 93. Grande máquina. O meu é branco, de que cor é o teu?

[Speed Dragon]

Primeiro convinha que tivesses algum amigo mecanico, se não ... vai ser muito dificil.

Segundo, começa a visitar forums de pessoal que tenham nissan, estrangeiros principalmente, de certeza que vai aparecer alguem que já tenha modificado um Primera para por Turbo. Começa a pedir opiniões, etc, discutir assuntos, tirar duvias, etc ... isto durante uns bons meses (4 por exemplo).

Depois de todas as duvidas desfeitas, começa a ver que material é que precisas (aconselho-te a meter turbo, pois a nivel de ganhos/preço é o melhor que existe. Começas com turbos pequenos, um intercooler, e mais umas peças, com 1500/2000€ talvez menos consigues transformar isso num turbinado ... depois precisas de alguem (aqui talvez a parte mais dificil) que te faça um re-map da ECU se der, se não tens uqe comprar um ECU Programavel nova ... e depois é só começar a brincar

[vasco fernandes]

Primeiro convinha que tivesses algum amigo mecanico, se não ... vai ser muito dificil.

Segundo, começa a visitar forums de pessoal que tenham nissan, estrangeiros principalmente, de certeza que vai aparecer alguem que já tenha modificado um Primera para por Turbo. Começa a pedir opiniões, etc, discutir assuntos, tirar duvias, etc ... isto durante uns bons meses (4 por exemplo).

Depois de todas as duvidas desfeitas, começa a ver que material é que precisas (aconselho-te a meter turbo, pois a nivel de ganhos/preço é o melhor que existe. Começas com turbos pequenos, um intercooler, e mais umas peças, com 1500/2000€ talvez menos consigues transformar isso num turbinado ... depois precisas de alguem (aqui talvez a parte mais dificil) que te faça um re-map da ECU se der, se não tens uqe comprar um ECU Programavel nova ... e depois é só começar a brincar

é mesmo isso, o melhor para começares a brincar é mesmo uma repro, mas o aumento de potencia implica ter travoes, uma boa suspensao e etc...
encontrei umas cenas fixes que te podem ajudar:



barras de anti-aproximaçao

As barras anti-aproximação são uma modificação importante a fazer quando se pretende alterar a suspensão. Normalmente não vem montadas em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que estas se movam ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e pode-se curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras anti-aproximação inferiores e traseiras. Atenção que a montagem destas barras é quase obrigatória quando se altera a suspensão ou o diâmetro das jantes. Caso contrário o chassis do carro vai "sofrer" as consequências dos esforços adicionais a que vai ser submetido. Quanto mais dura a suspensão e melhor for a aderência dos pneus, mais vantagens poderá tirar de uma barra deste tipo. Outro dos aspectos das barras anti-aproximação a não menos prezar quando se fala em tuning, é o aspecto que dá ao compartimento do motor, quer a barra esteja pintada ou polida.

Estas barras podem ser feitas de aço, alumínio, sendo estas mais caras do que as de aço, mas tem a vantagem de serem mais leves. O preço desta barra é acessível desde que se opte por uma de aço estando disponíveis a partir de cerca de 50 €. Também existem em carbono, mas o preço é consideravelmente mais elevado.

Funcionamento dos travões
Os travões de um automóvel funcionam pela conversão de energia mecânica em calor. A força de pressão das pastilhas contra os discos faz com que o carro trave. A força é conseguida através da pressão hidráulica criada ao se accionar o pedal do travão. Quanto melhor for a tal conversão de energia mecânica em calor, mais depressa se consegue parar o carro.

Nem todos os carros possuem um bom sistema de travagem. Bons travões requerem bons materiais e componentes de boa qualidade, e estes custam muito dinheiro! Apenas alguns fabricantes de automóveis equipam os seus veículos com o estado da arte em sistemas de travagem e fazem questão em colocar o que de melhor existe para poder parar o carro no mais curto espaço, e o melhor exemplo destes últimos é a Porsche. Por outro lado, um bom sistema de travagem não deve apenas para rapidamente um carro, como deve manter as características de travagem ao fim de uma utilização intensiva dos travões (resistência à fadiga). Normalmente os construtores investem mais em aceleração positiva do que negativa. Um correcto dimensionamento da potência de travagem entre o eixo dianteiro e traseiro é importante para se evitar que por exemplo as rodas de trás bloqueiem antes das da frente e levem a problemas de estabilidade.

Tuning dos travões
No tuning, a segurança é um dos pontos fundamentais. Muitas vezes este item é esquecido por quem se interessa mais pela estética. Alguns modelos de automóveis têm insuficiências no sistema de travagem. Outros, embora tenham sistemas bem dimensionados, esse dimensionamento é feito para a potência prevista para o carro tal como sai da fábrica. Nestes e noutros casos é importante que se procedam a alterações a este nível. Um bom sistema de travagem permite travar mais tarde e com mais segurança, mesmo em condições extremas de utilização onde os travões são muito solicitados. E porque não dizê-lo, a travagem também pode proporcionar sensações espectaculares ao volante... imaginem uma travagem de 200km/h até 0 num Porsche GT3.

Os travões não devem ser deixados de parte ao modificar um carro, pois se o carro vai andar mais, também mais depressa vai ter que parar. O que é que se pode fazer então para que o carro fique a travar melhor? As possibilidades são variadas e depende de vários factores. De seguida deixa-se uma lista de algumas alterações que poderão ser feitas:

Colocar pastilhas mais performantes.
Trocar os discos por uns de maior diâmetro.
Aplicar discos diferentes
Usar líquido de travagem resistente a fadiga.
Converter os tambores traseiros para discos.
Usar tubos de travagem de malha de aço.
Trocar o sistema de travagem por um kit completo.
Intervenentes na travágem
Discos: a área e a capacidade de arrefecimento são o mais importante. Quanto maior for a superfície dos discos melhor será a travagem e a capacidade de absorção de calor. O material também tem um papel importante. Em competição usam-se por vezes discos em carbono e mais recentemente a cerâmica. O peso dos discos tem um papel importante na dinâmica do carro.

Pastilhas: a superficie de contacto e o material usado são o mais importante. Devem ter um coeficiente de atrito elevado e a capacidade de absorver calor tem um papel importantíssimo na travagem. Devem manter as suas características mesmo quando a alta temperatura, tendo uma boa resistência à fadiga.

Maxilas: quanto maior for a força exercida melhor será a travagem. Também absorvem algum calor durante a travagem. Existem maxilas com mais do que um embolo o que melhora a força exercida pelas pastilhas contra os discos.

Líquido de travão: transfere a força aplicada pelo pedal do travão através de tubos ao êmbolos da maxila. Quanto maior a pressão aplicada ao êmbolo melhor será a travagem. Existem vários tipos de líquido, e não se devem misturar líquidos diferentes. O organismo que regula as normas é o Departament Of Transportation (DOT), dai os líquidos serem denominados DOT 3, DOT 4 ou DOT 5.

Tubos de travão: não devem aumentar a secção com o calor pois dessa forma a pressão transmitida não será igual à recebida. Normalmente este efeito detecta-se nos carros ao travar quando o pedal fica mais "esponjoso"! Muitas vezes usam-se tubos de malha de aço para não deixar que isso aconteça.

discos ventilados
Nos discos ventilados existe um espaço no meio do disco que permite que o ar entre e ajuda a arrefecer os discos quando mais solicitados, melhorando assim a eficiência dos mesmos. Hoje em dia quase todos os carros vêm de série com discos ventilados à frente.

Discos perfurados
Este tipo de discos permite um maior movimento do ar e por conseguinte um maior arrefecimento dos discos. Por outro lado diminuem a superfície do disco, sendo menor o atrito que se consegue e a absorção de energia. Os gases formados pela fricção das pastilhas nos discos e as partículas que se criam também passam a ter um local para sair e quanto mais "limpa" for a superfície de contacto melhor será a eficiência do travão. Estes discos têm outra vantagem e é o facto de serem ligeiramente mais leves. Devido às vantagens e desvantagens que estes têm é preciso avaliar se realmente são necessários, mas em geral fica-se a ganhar com discos deste tipo. Por outro lado ficam bem esteticamente quando vistos através da jante. Com chuva, estes discos tem um comportamento muito melhor, pois permitem escoar a água muito mais rapidamente.

nota: este problema dos gases e das partículas que se gera no momento da travagem não é importante em condução normal, mas em competição, onde cada segundo conta para o resultado final este fenómeno já é relevante, assim como em menor escala em condução desportiva.

Discos ranhurados
Este tipo de discos tem ranhuras na superfície, o que ajuda a criar a tal superfície "limpa" e permite que os gases que se criam durante a travagem se dissipem mais rapidamente. A superfície do disco não fica muito reduzida devido a esses "rasgos" o que tem vantagens, como já se explicou. Outra vantagem é que duram mais do que os perfurados. Normalmente estes tipos de discos são preferíveis em relação aos perfurados.



Discos mistos
Também existem discos perfurados e com ranhuras, tendo as vantagens e desvantagens de ambos os tipos de discos. A maior parte dos fabricantes disponibiliza este tipo de discos.

Pastilhas
Há pastilhas constituídas por diversos materiais ou compostos. Podem ter características para serem usadas em estrada ou em pista. Devem ter grande resistência à fadiga. Muitas vezes a sua alteração pode resultar num aumento significativo da performance de travagem. Outros aspectos que é preciso estar à alerta é saber se precisam de estar quentes para ter a capacidade de travagem ideal. Também são factores a considerar o nível de desgaste que podem provocar nos discos, se produzem muito ou pouca sujidade, o que é importante para manter as jantes limpas, a nível de vibração e a estabilidade à medida que a temperatura das mesmas aumenta. Nos anos 80 as pastilhas continham normalmente materiais com compostos minerais (os arbestos - cuja utilização deixou de se fazer não pelo comportamento, mas devido ao facto de serem altamente cancerígenos), hoje em dia são usados compostos semi-metálicos.

Liquido dos travões
Devido às temperaturas altas a que operam, principalmente em carros com sistemas de travagem majorados ou muito solicitados, o líquido "standard" não é recomendado. Um dos parâmetros usados na classificação dos líquidos é a temperatura de ebulição ("dry boiling point"). Quanto maior for, melhor será a resistência à fadiga. Se o líquido absorver outro tipo de líquidos ou se criar gases, o dry boiling point altera-se e o líquido perde as suas características. O pedal pode tornar-se mais esponjoso.


Tubos de travão
São feitos normalmente em borracha, com conectores de aço ou alumínio nas extremidades. Quase todos os carros são fornecidos com este tipo de tubos e raramente tem falhas. Normalmente o upgrade que se faz a este item é a troca por tubos de malha de aço ou do tipo Aeroquip. Estes tubos são feitos em Teflon que tem uma série de vantagens em relação à borracha, nomeadamente, não expandem com a pressão e o calor e não se deterioram com a idade. É também mais resistente às altas temperaturas e quimicamente inerte, o que o torna um material compatível com os líquidos do travão. Contudo o Teflon é frágil e tem que ser protegido fisicamente para não partir. Normalmente usa-se uma malha de aço para envolver o Teflon. Tradicionalmente este tipo de tubo era usado na aeronáutica pela Aeroquip Corporation daí que muitas vezes se conheçam estes tubos por este nome. Este tipo de tubos pode ou não ter a aprovação da DOT, quando passam os testes de stress mecânico e outras normas a que estão obrigados. As vantagens deste tipo de tubos são a capacidade de manter a pressão do pedal pois não expandem. Para além disto tem um aspecto mais desportivo e ficam mais protegidos mecanicamente.

Condutas de ar
Manter os travões dentro de certos limites de temperatura é importante quando estes são severamente utilizados. Nestes casos devem melhorar a quantidade de ar que chega aos travões para que estes arrefeçam mais depressa, retirando rapidamente o ar quente e os gases que se geram. Com umas condutas de ar bem dimensionadas pode-se prevenir ou retardar o efeito de sobreaquecimento dos travões e melhorar a sua longevidade. Em competição pode significar a diferênça entre ganhar ou perder uma corrida. Em condições normais de utilização, normalmente não desempenham um papel tão importante.

Kits completos
As características de condução e as alterações ao nível de potência, jantes e suspensão podem obrigar a optar-se por um sistema de maior capacidade de travagem. Um kit de maior diâmetro e com outras maxilas mais potentes proporciona uma maior capacidade de travagem, maior resistência térmica, pedal mais firme, etc. Existem várias marcas que propõe sistemas completos de travagem compreendendo discos, pastilhas, tubos de malha de aço, liquido de travões e maxilas, ou apenas alguns destes componentes. Estes sistemas podem ser bastante caros conforme a qualidade e eficiência desses kits. Um exemplo são os kits propostos pela Brembo, uma das referências em travões de alta performance. No entanto muitas outras marcas proporcionam este tipo de kits.

bao leitura por agora, mais tarde ponho mais informaçao sobre o aumento da potência

[Speed Dragon]

vasco fernandes, leste mal, eu não lhe estava a aconselhar uma repro "normal" já que por essas pagas muito (500+€) e só compensa em carros com mais potencia (200+cv) ou carros com turbo, porque ai os ganhos são mais consideraveis.

O que lhe estava a dizer é que depois de fazer alterações ao motor, para obter o máximo de rendimento é preciso "afinar" a ECU, para introduzir novos dados para aproveitar os componentes ao máximo, não basta meter turbo e está a andar ...

[vasco fernandes]

vasco fernandes, leste mal, eu não lhe estava a aconselhar uma repro "normal" já que por essas pagas muito (500+€) e só compensa em carros com mais potencia (200+cv) ou carros com turbo, porque ai os ganhos são mais consideraveis.

O que lhe estava a dizer é que depois de fazer alterações ao motor, para obter o máximo de rendimento é preciso "afinar" a ECU, para introduzir novos dados para aproveitar os componentes ao máximo, não basta meter turbo e está a andar ...

para meter trubo obriga a uma preparaçao do motor, a nivel de embreagem, entre outros.


tenho mais aqui uma cenas:

Introdução
Hoje em dia, todos os motores a injecção, quer sejam aspirados, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros de funcionamento do motor. Estas ECUs substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Estas unidades são potentes microcomputadores de 16 ou 32bits que processam entre 5 a 10 milhões de operações por segundo. Um motor moderno tem que preencher uma série de requisitos, nomeadamente conseguir um bom arranque a frio ou controlar as emissões de poluentes. Também é espectável que estes veículos sejam divertidos de conduzir e tenham uma performance aceitável, de acordo com os requisitos pretendidos para o modelo de automóvel, sejam quais forem as condições de utilização. A gestão electrónica dos motores faz a leitura de cerca de 50 sensores, tais como o sensor de oxigénio, o do caudal de ar (MAF), pressão do pedal do acelerador, pressão do turbo, entre outros. Esta informação é processada em tempo real e mediante parâmetros pré-programados são activadas saídas para actuadores, conseguindo resolver as condições mais adversas e garantindo uma correcta mistura ar-combustível, através do controlo destas saídas ou parâmetros do motor como a ignição, injectores ou a pressão do turbo. Na ECU existe um chip que contém uma matriz de valores (parâmetros pré-programados) que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injectar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está por exemplo a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos. Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido para o mercado mundial, com condições climatéricas diferentes em cada país, tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que optimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros tem que se comportar dentro de certos parâmetros e assim os fabricantes não optimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá e previstos quando foi projectado o motor.

Chip tuning
Existe uma faixa de parâmetros que pode ser aproveitada de forma a se tirar mais partido de um motor. Os fabricantes de chips o que fazem é alterar o mapa de modo a optimizar determinados parâmetros de modo obter uma maior potência e mais binário do motor. Nos carros com turbo, o chip também controla a pressão do turbo e a geometria e conseguem-se ganhos de potência maiores. Por exemplo, num motor a gasolina aspirado, os ganhos em potência andarão à volta dos 5 a 10%. Se o motor for Turbo os ganhos obtidos são maiores. Por exemplo o motor 1.8 T do Golf IV que tem 150cv, trocando o chip consegue-se facilmente uma potência de 200cv, que se traduz em cerca de +30 km/h de velocidade máxima e 2s dos 0-100km/h. Nos motores Turbo-Diesel os ganhos também podem atingir cerca de 40% em certos modelos. Com um chip optimizado, consegue-se um aumento ligeiro da velocidade máxima e uma resposta mais rápida do pedal do acelerador.

É necessário estar atento a chips que reclamam aumentos de potência muito elevados. Estes aumentos podem realmente acontecer mas só em situações muito específicas dos parâmetros de entrada do ECU. Outro aspecto a ter em atenção é que um chip desenvolvido nos EUA para um automóvel usado na Europa, não funcionará tão bem como um desenvolvido na Europa, porque as propriedades dos combustíveis são diferentes da Europeia e isso é levado em conta na elaboração do mapa para o chip. Existem várias formas de chegar a um novo mapa para a ECU. Os preparadores desenvolvem maior ou menor esforço na obtenção de um mapa para determinado modelo, e a tecnologia que usam também é determinante para o valor final do chip. Pode ser usado o dyno-tuning, que não é mais do que o teste em banco de potência das alterações que vão sendo feitas e a adaptação das mesmas de modo a se conseguirem os melhores resultados para a estrada. A facilidade de copiar um chip de um preparador de renome não é difícil para quem tem o material adequado, e por isso também se faz sentir a pirataria nesta área, o que se traduzirá por preços muito mais baixos. É necessário estar atento a isto e verificar se o chip cumpre as normas da TUV, o organismo que normalmente regula o tuning. É importante que o fornecedor dê algum tipo de garantias e se tem ou não experiência e se pode dar assistência pós-venda e mesmo se tem conhecimentos para instalar o chip. A forma como o chip é colocado e a tecnologia que é empregue como por exemplo o modo como é soldado, também tem a sua influência na hora da decisão. Normalmente estas alterações não são visíveis ao submeter o carro a um teste de diagnóstico. O Chip-tuning é assim, sem sombra de dúvida uma boa opção para quem deseja optimizar as performances do seu carro sem prejudicar grandemente a sua vida útil podendo ainda ser facilmente reversível, a um custo muito baixo em relação à preparações "clássicas", tendo ainda resultados realmente impressionantes em motores turbo a gasolina ou a diesel. Alguns dos chips removem o limitador que existe em alguns carros, tal como por exemplo o que limita a 250km/h a velocidade máxima dos carros Alemães (excepto Porsche).
A maior parte dos motores actuais estão preparados para suportar esforços maiores do que os que realmente vão ter numa utilização normal. O chip-tuning pode tirar partido disso. Um exemplo pode ser por exemplo o motor Audi 1.8T com 150cv. Este mesmo motor é vendido pela própria marca com chip-tuning mais agressívo e desenvolve 180cv. Ainda a Audi comercializa o motor 2.7 bi-turbo com quatro níveis de potência diferente: A6 2.7T (230cv); All-road 2.7T (250cv); S4 2.7T (265cv) e RS4 (380cv).

O consumo sai prejudicado ligeiramente em aceleração e velocidade máxima, mas se for feita uma condução normal, consegue-se normalmente uma redução ligeira no consumo.

Boxes de potência
Outro tipo de upgrade que se pode fazer é através de dispositivos do tipo tuningbox ou power box. Muitas vezes são designados por centralinas adicionais. Estes não necessitam da substituição do chip e são ligadas normalmente aos cabos existentes no motor, entre a centralina e o sistema de injecção do carro.Estas interceptam o sinal e enviam um sinal alterado.Pode ser mais ou menos fácil instalar um dispositivo destes no motor. Alguns podem necessitar de uma afinação no motor, outros nem isso necessitam. O tempo de instalação é normalmente curto, podendo ser removidos em qualquer altura. Outra vantagem é a que alguns destes equipamentos podem ser reutilizados noutros automóveis, e pode-se assim recuperar o investimento. É normal que a maioria das boxes não consigam os mesmos valores de potência e binário de um chip pois não controlam tantos parâmetros do motor. Esta é alias a grande desvantágem. Em quanto que num chip são alteradas várias variáveis e mapas do motor, com uma box altera-se normalmente uma ou duas variaveis, por ex a quantidade de gasoleo e pressão do turbo. Assim não se consegue uma optimização tão fina e controlar de forma específica os parâmetros para toda a faixa de utilização do motor.

OBD Tuning
Em vez da substituição do chip ou da instalação de uma box adicional, é possível em alguns modelos reprogramar a ECU através da ficha de diagnóstico. Nos carros mais recentes é quase sempre possível usar este método para alterar o programa da centralina. OBD significa On-Board Diagnostics. O protocolo OBD começou a ser desenvolvido à alguns anos de forma a haver uma forma comum de diagnóstico dos vários problemas que acontecem num motor. Actualmente está em uso a OBD-II. Para mais informações sobre este protocolo pode ser consultado o site www.obdii.com. Através da ficha de diagnóstico é possível carregar e alterar determinados parâmetros na ECU de modo a optimizá-los conseguindo-se assim os mesmos aumentos de potência. Cada vez mais veículos suportam este tipo de reprogramação. Algumas das vantagens deste método, são a invisibilidade das alterações, o facto de não se perder a garantia de fábrica, não há deterioração de componentes adicionais com o tempo e a reversibilidade. O método em si de reprogramação não leva a melhores resultados do que a substituição do chip. O que importa é o programa que se armazena na ECU e não o método como se alteram esses parâmetros.

Desgaste e manutenção
O motor tem um desgaste maior depois de a sua electrónica ter sido alterada? em principio sim. O aumento de potência tem consequências na longevidade do motor. Mas é preciso ter em atenção que este desgaste está intimamente ligado à forma como o carro é utilizado e ao tipo de condução de cada um. Também é importante saber que a maioria dos chips tem em consideração as tolerâncias dos motores e na maior parte das vezes não darão qualquer tipo de problemas. É necessário redobrar os cuidados com a manutenção do automóvel e ter cuidado com os intervalos de mudança de óleo e de substituição de outros componentes, a qualidade dos combustíveis também é importante. Em média a temperatura do motor "chipado" aumenta cerca de 10º quando o motor estiver a rolar ao máximo comparando com o carro standard.

Dispositivos de remapeamento Série
Hoje em dia estão a aparecer no mercado dispositivos que colocam todas as potencialidades do remapeamento nas mãos dos utilizadores. Estes dispositivos ligam-se à porta de diagnóstico e através do manuseamento de dos mesmos consegue-se substituir o programa armazenado na centralina por outro armazenado no dispositivo. Estes dispositivos podem armazenar mais do que uma versão do programa para diferentes tipos de potência ou utilização do carro. Os ganhos dependem mais uma vez do que se obtêm com os programas armazenados no dispositivo. Alguns destes dispositivos possuem ainda funcionalidades adicionais anti roubo ou de diagnóstico do motor. Alguns exemplos são o Powergate, Oettinger DPT, PPC, DNA SRS, revo SPS, etc. Mais detalhes podem ser encontrados em checksumm.com.

ler faz bem...

[cigano]

Acho que antes de enfiar mais potencia no motor devia-se dar importancia a parte da segurança. Tal como ja falaram, barra anti-aproximação é importante, e também por suspensão mais baixa e mais rijinha, se a tua ideia é pista, será o ideal. Travões também fazia mudança para discos e pastilhas de boas marcas, porque nao sei se os originais acabariam por ficar a 100%. Pneus também é importante, mais uma vez opta por uma boa marca, assim tipo GoodYear, BFGoodrich, etc...

Depois de teres visto tudo isto é que devias ir para a repro...E ambém uns tweaks, tipo mudança do filtro do ar, admissão directa, entre outros...

[vasco fernandes]

quanto a filtros de ar, tens aqui informaçao:

Filtro de ar
O filtro de ar é uma das modificações mas fáceis de efectuar num automóvel, é também uma das primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às vantagens que advém da utilização de um filtro não convencional. A função do filtro de ar é limpar as impurezas do ar, antes que o ar entre no motor. Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor, mais potência produzirá o motor a determinada rotação, desde que o sistema de gestão do motor consiga garantir a correcta mistura ar/combustível. Um filtro muito sujo ou que restrinja a quantidade de ar leva a diminuição da potência e ao aumento do consumo. Contudo não espere ganhos de potência milagrosos com a simples adopção de um filtro de ar de substituição.

Filtros originais
Os filtros originais, de papel são muito restritivos pois são feitos de varias fibras comprimidas e o espaço para a passagem de ar é pequeno. À medida que o filtro vai ficando mais sujo, o espaço para a passagem das partículas do ar será cada vez menor, o que leva a que o rendimento do motor desça. Estes filtros são substituídos nas revisões periódicas.

Filtros de substituição
Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a mesma filtragem, então o motor produzirá mais potência, os ganhos não serão muito grandes e andarão à volta dos 2cv, dependendo do motor. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para além disso estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. Nos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão. À medida que um destes filtros vai ficando sujo a influência no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo se for o caso. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afecta a garantia do automóvel.

Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.


Admissão directa
Também se pode trocar o sistema da caixa + filtro de ar por um kit de admissão directa. As vantagens de um sistema destes estão na potência extra que se ganha e na aparência que vai ter o compartimento do motor com um destes kits. Os ganhos de potência com um sistema destes é maior podendo ir até aos 15cv, dependendo do carro e do tipo de filtro (atenção que o valor é de referência e apenas conseguido em casos especiais). Contudo, os ganhos de potência são difíceis de medir pois estes sistemas trabalham melhor em estrada onde o fluxo de ar é maior. Estes Kits de admissão, permitem que entre um fluxo de ar muito maior para o motor podendo aumentar esse ar em cerca de 40%. A desvantagem é que normalmente são mais difíceis de aplicar e obrigam a retirar a caixa de ar e a ligar alguns cabos ao kit. O ruído que provocam poderáser uma vantágem para alguns e desvantágem para outros, dependendo dos gostos. É necessário ter em atenção que o motor pode passar a receber ar mais quente proveniente do motor, o que não é conveniente e leva a um decréscimo na potência, especialmente nos carros turbo diesel. Isto porque o ar frio é mais denso, logo o motor recebe mais ar se este for frio. Para resolver este problema, aplica-se uma conduta que faça passar o ar do exterior directamente para o filtro e isola-se este do resto do compartimento do motor. A aparência do compartimento do motor melhora bastante com um destes kits.

Admissão dinâmica
A admissão dinâmica consiste num sistema composto por uma entrada de ar situada na grelha ou no pára-choques, que faz passar o ar por uma conduta até à caixa de ar. Desta forma os ganhos variam em função da velocidade a que se desloca o carro. Existem vários kits à venda universais ou específicos. É tambem fácil na maior parte dos casos construir condutas deste tipo a um preço muito acessível.

Por exemplo, num Golf 3 pode-se adquirir umas entradas de ar da Kamei para aplicação ao lado dos piscas da frente e fazer passar um tubo para a caixa de ar. A Bonrath possui um sistema completo com as entradas de ar para o pára-choques, o tubo e as braçadeiras. Outras marcas dispõem de kits completos para aplicar em diversos modelos de automóveis.

Mais
A investigação leva a que sejam criados novos kits de admissão de ar, cada vez melhores ou com mais impacto ao nível da estética. Em baixo alguns dos mais modernos sistemas de admissão de ar existentes. O objectivo cada vez mais, para além de se conseguir a maior eficiência no volume de ar/performance, é que o sistema tenha um estilo muito próprio e que realce o aspecto do motor. O carbono tem vindo a ser cada vez mais utilizado.

[Joesoft]

Tanta coisa para dizer um site ... www.tuning.online.pt ...

[vasco fernandes]

Tanta coisa para dizer um site ... www.tuning.online.pt ...

este vai mais directo ao assunto:

http://www.tuning.online.pt/tuning/suspension.php

[|_xenon_|]

Pessoal muito obrigado pelas dicas ate agora. Mais uns esclarecimentos, queria saber os preços por exemplo de um kit de turbo, uma ECU nova com respectiva reprogramaçao, tipo uma ideia pra eu ter dos gastos nada de exacto, e se me podessem fornecer sites com preços e onde eu possa ver as peças optimo. É que tenho pesquizado mas ta escuro lol. Vou tambem fazer o que o speed disse e procurar em sites internacionais por pessoal que ja tenha feito modificações neste modelo. Claro que a segurança nao esta posta de parte e a suspensao e discos ventilados estao a ser pensados, bem como jantes e pneus é um caso a ver, em primeiro quero ter uma ideia de gastos e potencia ganha.
Fiquem bem e obrigado

[PauloJorge]

Pessoal muito obrigado pelas dicas ate agora. Mais uns esclarecimentos, queria saber os preços por exemplo de um kit de turbo, uma ECU nova com respectiva reprogramaçao, tipo uma ideia pra eu ter dos gastos nada de exacto, e se me podessem fornecer sites com preços e onde eu possa ver as peças optimo. É que tenho pesquizado mas ta escuro lol. Vou tambem fazer o que o speed disse e procurar em sites internacionais por pessoal que ja tenha feito modificações neste modelo. Claro que a segurança nao esta posta de parte e a suspensao e discos ventilados estao a ser pensados, bem como jantes e pneus é um caso a ver, em primeiro quero ter uma ideia de gastos e potencia ganha.
Fiquem bem e obrigado

So uma opinião, porque mexer no carro e gastar montes de gita se podes vender esse e com a gita dele e o que poupas na preparação compras um carro mais potente?

[Speed Dragon]

PauloJorge, além do gosto, nem sempre é assim. Sei de um projecto de um CRX com Turbo ... que a mão de obra foi feita pela gajo, e comprar tudo peças usadas, no total gastou 1500€ acho eu ... e está a andar mais que um Honda NSX ... por isso ...

Quanto a preços, tenho uns bookmarks com lojas e isso, penso que no forum do Tuning.Online se procurares bem por CRX Turbo vai aparecer lá o gajo do CRX a explicar tudinho são cerca de 8/9 páginas

Vou dormir que amanha tenho que acordar cedo ...